Fertigteile für den Brückenbau

Marvin Meyke,

Modulbauweise im Test

Eine Brücke sanieren oder neu bauen ohne Stau und Umleitungen, ob das möglich ist, will das Land Nordrhein-Westfalen mit dem Bau von zwei Fertigteilbrücken herausfinden. Der Zement stammt aus dem HeidelbergCement-Werk Geseke.

Eine Brücke sanieren oder neu bauen ohne Megastaus und nervige Umleitungen, geht das? Das will das Land Nordrhein-Westfalen mit dem Bau von zwei Fertigteilbrücken herausfinden. © HeidelbergCement AG / Steffen Fuchs

Viele der mehr als 10.000 Brücken in Nordrhein-Westfalen sind sanierungsbedürftig, manche müssen sogar erneuer werden. Dabei ist Dringlichkeit geboten, zumal der Güterverkehr laut Prognosen bis zum Jahr 2050 um bis zu 80 Prozent zunehmen soll. "Wir sind in Nordrhein-Westfalen wegen des hohen Verkehrsaufkommens besonders stark betroffen. Da wir für die Sicherheit und Funktionsfähigkeit der Brücken zuständig sind, müssen wir uns natürlich Gedanken machen, wie wir Brücken so sanieren oder erneuern, dass der Verkehr dabei möglichst wenig beeinträchtigt wird", erklärt Gregor Ellerkamp, Projektleiter Brückenbau bei Straßen NRW.

Das Ziel: Sperrtage durch Fertigteilbauweise reduzieren
Eine Alternative könnte die Fertigteilbauweise sein. Ob diese effizienter ist und wie praktikabel die Umsetzung ist, wird im NRW derzeit im Rahmen eines Pilotprojekts mit dem Bau von zwei Brückenbauwerken an der L518 erkundet. Die Idee dahinter: Oberhalb der in konventioneller Bauweise hergestellten Gründung werden die Betonbauteile der Widerlager, Flügel und Überbauten vorgefertigt. Wenn erkennbar ist, wann die Produktion der Fertigteile abgeschlossen ist, werden parallel dazu die alten Brücken abgebrochen und die Gründungen hergestellt. "Dadurch lassen sich die Sperrtage wesentlich reduzieren", erläutert Ellerkamp. Das leuchtet ein, denn bei der konventionellen Bauweise kostet allein die Herstellung der Schalung und Bewehrung vor Ort viel Zeit. Zeit benötigt auch der Beton, bis er die nötige Festigkeit hat. "Summa summarum können so viele Tage, im Extremfall Wochen zusammenkommen", betont der Projektleiter. Diese Zeit konnten sich die Verantwortlichen beim Bau der Wirtschaftswegbrücken Stiegenkamp und Nordbecker Damm über die L518 sparen. Denn die Brückenteile der Überbauten wurden in einer wenige Kilometer entfernten Feldfabrik vorgefertigt.

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Besondere Anforderungen an Zement-Rezeptur
Ende Novemberletzten Jahres wurden die letzten Überbaufertigteile betoniert. Den Beton hat die Firma TBW Selm geliefert. „Das ist von der Menge und der nötigen Logistik her nichts Besonderes. Außergewöhnlich waren dagegen die Anforderungen an die Rezeptur. So sollte der Beton die für einen Transportbeton eher unübliche Festigkeitsklasse C60/75 haben“, erläutert Stefan Lütke Volksbeck, Vertrieb TBW Selm.

Einerseits sollte während des Aushärtevorgangs nicht zu viel Wärme freigesetzt werden; andererseits sollte die gewünschte Festigkeit bereits nach zwei Tagen erreicht sein. „Letztlich haben wir aber die Gratwanderung gemeistert und die geforderten Parameter eingehalten; auch die Logistik und die enge Abstim-mung mit dem Zusatzmittellieferanten lief reibungslos“, resümiert Vertriebsexperte Stefan Lütke Volksbeck.

Spezielle Materialanforderungen machten eine engmaschige Qualitätskontrolle notwendig. "So haben wir im Rahmen der Gütekontrolle jede Silozug-Lieferung beprobt. Hierbei ergaben sich nur sehr geringe Schwankungen, was die bekanntermaßen hohe Gleichmäßigkeit unserer Zemente bestätigte", sagt Franz Jäger, Produktmanager Transportbeton bei HeidelbergCement. "Die Geseker Milke-Zemente zeichnen sich zudem durch eine sehr gute Zusatzmittelverträglichkeit und eine hohe Frühfestigkeit aus; somit eignen sie sich bestens für die Fertigteilbauweise."

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